Голод на заказы проходит

Финансовый кризис нанес по рынку автомобильных грузоперевозок тяжелейший удар. Только за первые шесть месяцев 2009 года он потерял 20% объема и оказался одним из самых пострадавших от кризиса видом транспорта. Причины понятны: отсутствие заказов, голод на них. Например, одним из главных заказчиков на рынке всегда были стройки. Но они встали. Плоховато чувствовал себя и другой традиционный источник заказов для рынка автомобильных грузоперевозок — ритейл.

В начале этого года на рынке автомобильных грузоперевозок началось восстановление. Согласно данным Росстата, в I квартале 2010 года грузооборот автомобильного транспорта вырос на 3,6% по сравнению с I кварталом 2009 года. Впечатляет и динамика по месяцам: так, в марте 2010-го грузооборот оказался на целых 18,4% больше, чем в феврале; а в апреле, по предварительным данным, прибавил еще 5,6% по сравнению с мартом. Таким образом, налицо не только пресловутый «эффект низкой базы» (когда от сравнения с заведомо провальными значениями получается высокий процент роста), но и реальная позитивная динамика.

Немалую помощь рынку автомобильных грузоперевозок в начале 2010-го оказала и отечественная промышленность. На наших глазах возникает еще один класс заказчиков для малого бизнеса в этом секторе. Причина в том, что до кризиса многие промышленные предприятия предпочитали иметь собственный автомобильный парк. Но кризис его, что называется, «съел». В какой-то момент содержать его оказалось невыгодно, и на волне «продажи всего лишнего» промышленные предприятия предпочли от него избавиться как от непрофильного актива. Но возить-то надо, особенно в свете оживления промышленности.

Вот и случается так, что столичный индивидуальный предприниматель на обычной «Газели» везет заглушки к... атомным реакторам на строящуюся Балаковскую АЭС. И три кольца весьма удивленного ОМОНа охраны задают ему вопрос: «Парень, а ты кто такой?» Или московское мелкое транспортное ООО получает заказ на перевозку 5 тонн «промышленного груза» с указанием — большими печатными буквами — на накладной: «водителю о характере груза не сообщать!». А когда водитель на разгрузке интересуется, что же он все-таки такое вез, столь секретное, то ему с улыбкой сообщают: «Ты 5 тонн технического серебра без охраны тащил» (стоимость груза — более $1,5 млн.). Или обычная (не низкорамная!) фура получает заказ на «два грузовых места по 7,5 тонн каждое; просьба снять тент». А когда приезжает на погрузку, то ей краном ставят два готовых к эксплуатации трактора: «вези, мужик, на юг, а то там посевная...». Все эти случаи — реальны, и грузы были доставлены.

Примеры, конечно, экзотические, но за ними прослеживается тенденция. Отечественная промышленность поверила, что транспортные услуги выгодно отдавать на аутсорсинг малому бизнесу. И груз будет доставлен в срок, а не разворован.

Уникальный момент

Вышесказанное позволяет утверждать, что сегодня на рынке автомобильных грузоперевозок сложилась ситуация, благоприятная для малого бизнеса. Заказы уже есть, а стоимость техники и заработная плата наемных водителей еще низки.

Рынку грузоперевозок помогает и другой позитивный фактор: кризис заставил отечественную автомобильную промышленность повернуться лицом к малому бизнесу. Например, в апреле 2010-го была презентована новая «Газель». К немалому удивлению предпринимателей, давно разочаровавшихся в отечественной технике, в ней учтены буквально все критические замечания, адресованные старым «Газелям». А преимущества остались: низкая по сравнению с иномарками цена, относительно дешевый ремонт и, что самое важное для предпринимателей, — доступ к дешевым кредитам. Правительственная программа льготного кредитования покупки отечественных автомобилей неожиданно сработала и для малого бизнеса.

В результате сейчас существует две стратегии входа на рынок: кредитная и бескредитная. При выборе кредитной начинающему предпринимателю минимально необходимо 160 тыс. руб. (тридцатипроцентный первый взнос за ту же «Газель») + 20 тыс. руб. (первая зарплата наемному водителю в первый месяц) + 10 тыс. руб. (расходы на регистрацию ИП). Итого 190–200 тыс. руб. Переменные ежемесячные расходы составят 25 тыс. руб. (топливо) + 13 тыс. руб. (выплаты по кредиту) + 20 тыс. руб. (зарплата водителю) + 5 тыс. руб. (амортизация машины, то есть ремонт) + 5 тыс. руб. (налоги). Итого 68–70 тыс. руб. в месяц.

Доходы же от грузовика класса «Газели» (1,5-тонник) при правильной эксплуатации и непрерывном поиске заказов составляют 70–75 тыс. руб. в месяц. Таким образом, кредитная стратегия — это работа «в ноль» или с минимальной прибылью в 5—10 тыс. руб. в месяц. А окупаемость проекта в этом случае — от 20 до 40 месяцев, или от двух до трех лет.

Нетерпеливым можно порекомендовать воспользоваться стратегией без кредита, то есть покупкой старого 1,5-тонника. Но подержанную машину придется чаще чинить, поэтому в этом случае желательно либо самому быть местным Кулибиным, либо завести знакомство с хорошим и дешевым ремонтом. Минимально необходимо 250 тыс. руб. (за меньше машину в приличном состоянии не купить) + 20 тыс. руб. (первая зарплата наемному водителю в первый месяц) + 10 тыс. руб. (расходы на регистрацию ИП). Итого 280–300 тыс. руб. Переменные ежемесячные расходы в этом случае составят 25 тыс. руб. (топливо) + 20 тыс. руб. (зарплата водителю) + 10 тыс. руб. (амортизация машины, то есть ремонт) + 5 тыс. руб. (налоги). Итого: 60 тыс. руб. в месяц.

При доходе 70–75 тыс. руб. в месяц прибыль составит 10–15 тыс. руб. А срок окупаемости проекта лишь немногим меньше, чем в случае с кредитом: около двух лет. Зато есть риск, что подержанный автомобиль после 2-летней эксплуатации «посыплется» и встанет окончательно. Впрочем, его всегда можно продать за 100—150 тыс. руб.

В целом можно констатировать, что малый бизнес на рынке автомобильных грузоперевозок выжил после кризиса. Остались самые «жилистые», строптивые и «упертые». И это показатель здоровья рынка. Самое время входить.

Источник информации:
МК